Hola Javier,
Tres respuestas r谩pidas a estas interesantes preguntas :
驴Qu茅 est谩 haciendo el gobierno en Marruecos para promover la movilidad sostenible?
NADA. Es as铆 de claro, nada.
Marruecos tiene dos problemas end茅micos que afectan a la movilidad y no permiten que esta se adec煤e a los requisitos medioambientales relativos a la reducci贸n de la contaminaci贸n en general y de emisi贸n de gases de efecto invernadero en particular : un parque automovil铆stico viejo y obsoleto (tanto a nivel particular como industrial, ligero, semi pesado o pesado) y una deficiente red de transportes p煤blicos a lo que hay que a帽adir unas insuficientes y precarias redes viarias y de ferrocarriles y las costumbres de su poblaci贸n a la hora de desplazarse.
La red viaria tiene algo mas de 57 mil km de los cuales solo 1.800 corresponden a autopistas de peaje, aunque estas solo cubren el norte y centro del pais y se resumen r谩pido : de Tanger a Agadir via Rabat, Casablanca y Marrakech; de Rabat a Oujda via F猫s; de Casablanca a Safi via El Jadida y Oualidia y de Casablanca a Beni Mellal mas algunos tramos secundarios que unen ciudades norte帽as en el mediterr谩neo como Nador por ejemplo.聽 En Marruecos no hay autopistas libres de peaje (es decir, autov铆as) y los tramos de carretera desdoblados con calzadas separadas para cada sentido de la circulaci贸n no son en ning煤n caso autov铆as puesto que mantienen los cruces a nivel, las traves铆as y el resto de caracter铆sticas de cualquier carretera convencional. Y en Marruecos, sobre todo en el este y centro sur del pais, las carreteras son las 煤nicas v铆as de comunicaci贸n ya que no hay ferrocarril ni rutas navegables en r铆os.
La red ferroviaria de Marruecos, trazada y construida durante el protectorado frances, se describe muy r谩pido pues tiene dos grandes ejes, interconectados en Sidi Kacem, el eje Norte-Sur de T谩nger hasta Marrakech v铆a Rabat y Casablanca y el eje Oeste-Este de Rabat a Oujda via Mekn猫s y F猫s, a lo que hay que a帽adir varias redes secundarias conectadas a estos dos grandes ejes. Asi mismo, y desde finales del 2018, est谩 eme servicio la linea de alta velocidad que une Tanger con Casablanca via Rabat.
La red de ferrocarril marroqu铆 tiene una longitud de 2300 km, de los que 320 km son de alta velocidad, 426 km son de doble v铆a y 1481km de v铆a 煤nica. 893 km de esta red ferroviaria no est谩n a d铆a de hoy electrificados por lo que su servicio se realiza mediante locomotoras diesel que no son, precisamente, de nueva generaci贸n. Con estos datos, aunque las grandes ciudades marroqu铆es est谩n comunicadas mediante el ferrocarril, queda claro que la red ferroviaria marroqui es insuficiente y, ademas, dado el aumento del tr谩fico de mercanc铆as por este medio, su mejora y modernizaci贸n en estos 煤ltimos 10 a帽os ha ido mas enfocada hacia este tipo de tr谩fico que hacia el trafico de viajeros.
No obstante, estas mejoras ferroviarias encaminadas hacia el transporte de mercanc铆as no han permitido disminuir el trafico de mercanc铆as por carretera que en Marruecos es muy importante tanto por el trafico internacional que cruza el pais como por el propio trafico interior; el parque automovil铆stico relativo a los veh铆culos pesados de medio o gran tonelaje sigue el mismo o patron que el de los veh铆culos ligeros : viejo y obsoleto a pesar de las medidas restrictivas en cuanto a la "edad" que limitan la importaci贸n de veh铆culos de segunda mano (u ocasi贸n) tanto de uso particular como industrial (camiones, gr煤as, etc)
Al deficit de cobertura de la red, hay que a帽adir los tiempos de viaje que聽 son altos y en muchos casos las frecuencias de paso, escasas; por ejemplo, para ir de Casablanca a El Jadida, ciudades que distan apenas 100 km, el tren invierte hora y media contra los 55 minutos que invierte a Rabat, ciudad que desde Casablanca dista mas o menos lo mismo que El Jadida.
El famoso tren de alta velocidad no es mas que un capricho real, totalmente innecesario en un pa铆s con tantas y tan importantes carencias (hay un 20% de la poblaci贸n que no tiene acceso al agua potable y que depende de pozos), que ha costado para el tramo Tanger-Casablanca, la friolera cifra de 3 mil millones de 鈧� y que, evidentemente, en poco o nada contribuye a esa mejora de los 铆ndices de contaminaci贸n.
Las lineas de tranvia de Casablanca y Rabat, ademas de dificultar enormemente la siempre precaria, complicada y ca贸tica circulaci贸n en ambas ciudades, no cubren la necesidades de transporte de la mayor parte de la poblaci贸n de dichas ciudades ni de sus 谩reas metropolitanas, ni por capacidad de transporte ni por 谩reas de cobertura de su servicio.
En cuanto al transporte publico mediante autobuses, cabe diferenciar entre los autobuses de largo recorrido y los autobuses urbanos; el transporte urbano mediante autob煤s es competencia de cada Ayuntamiento por lo que en alg煤nas ciudades como Agadir por ejemplo, se ha conseguido modernizar la flota, optimizar rutas y mejorar tiempos mediante la adjudicaci贸n del servicio a empresas privadas, pero en otras no ha sido as铆 y este tipo de transporte, que sigue estando masificado por que es el preferido de la poblaci贸n por su bajo coste,聽 sigue siendo altamente contaminante pues las flotas no han sido renovadas ni ampliadas ni las rutas optimizadas.
El transporte interurbano mediante autobus, mas all谩 de las dos grandes operadoras (CTM y Supratours), sigue estando operado por infinidad de peque帽as y medianas empresas cuyo parque de autobuses es, en el mejor de los casos, de finales del siglo pasado.
En cualquier caso, las deficiencias del transporte publico en Marruecos en general hacen que quien tenga veh铆culo se desplace en 茅l y como quiera que la econom铆a manda y el parque automovil铆stico marroqui es el que es, el resultado no ayuda para nada a la mejora del medio ambiente ni a la disminuci贸n de los costes de transporte.
驴Existe un mercado para los veh铆culos con cero o bajas emisiones en Marruecos?
Si, pero son tan caros que no est谩n al alcance de la mayor parte de su poblaci贸n; cabe recordar que el salario m铆nimo interprofesional en Marruecos, actualmente, es equivalente a 275 鈧�, la media del PIB per capita no supera los 3000 鈧� anuales, el 40% de su poblaci贸n vive en el medio rural muy deprimido y deficiente en infraestructuras, y el 38% de su poblaci贸n vive en el limite (o por debajo) de la pobreza.
As铆 mismo, este tipo de veh铆culos, especialmente los el茅ctricos, necesitan unos puntos de recarga espec铆ficos dif铆ciles de encontrar fuera de las grandes ciudades marroqu铆es (y aun as铆), y la mayor铆a de los hogares marroqu铆es no tienen las instalaciones el茅ctricas preparadas para cargar este tipo de veh铆culos.
驴Tienes un veh铆culo el茅ctrico o h铆brido? 驴Cu谩l es? 驴Est谩 satisfecho con la compra?
Ninguno de los dos y no tengo intenci贸n de comprar ni un veh铆culo el茅ctrico ni uno hibrido.
